Puente de Almodóvar del Río
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| Cruza | Guadalquivir |
|---|---|
| Localidad | Almodóvar del Río, provincia de Córdoba |
| Tipo | Puente de carretera |
| Material | Hormigón pretensado |
| Proyecto | 1960 · segundo proyecto en abril de 1961 |
| Ingeniero | Carlos Fernández Casado |
| Constructor | Huarte y Cía, S.A. |
| Promotor | Jefatura de Carreteras Públicas de Córdoba |
| Terminado | 1964 |
| Procedimiento | Avance por voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas — el primero de su autor |
| Sustituyó a | la barca de paso del Concejo |
| Expediente | Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU-CEDEX, FC-114 |
El puente de Almodóvar del Río es el puente de carretera que cruza el Guadalquivir a la altura de Almodóvar del Río (provincia de Córdoba) y comunica la villa con la margen izquierda del río. Fue proyectado en 1960 por el ingeniero de caminos Carlos Fernández Casado por encargo de la Jefatura de Carreteras Públicas de Córdoba, lo construyó la empresa Huarte y Cía y quedó terminado en 1964.[1] Su interés técnico reside en el procedimiento empleado: fue el primer puente en que su autor llevó a la práctica el avance por voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas de hormigón pretensado. Su entrada en servicio dejó sin uso a la barca de paso que el Concejo venía arrendando desde al menos 1714.
Contexto
El puente sustituyó al paso de barca en la carretera local de Córdoba a Posadas, que es la vía en que lo sitúa el archivo de su autor.[1]
Su memoria de obra lo presenta, sin embargo, en un marco más amplio: como la primera de una serie de obras proyectadas sobre el Guadalquivir en el trayecto de Córdoba a Sevilla y destinadas a una autopista Córdoba-Sevilla.[2][nota 1]
El planteamiento del proyecto excedía en todo caso el caso concreto. El plan de carreteras español de aquellos años destinaba dieciséis mil millones de pesetas a puentes, y Fernández Casado buscaba poner a punto procedimientos aplicables en serie, con medios auxiliares sencillos, maquinaria mínima y de tipo universal. La condición que consideraba primordial era hacerse independiente del río al construir pilas y estribos:
«Esta última condición es de importancia primordial en España, dada la irregularidad de nuestros ríos y la violencia de sus avenidas.»[2]
La obra confirmaría el aviso por la vía de los hechos.
Descripción
El conjunto consta de tres partes diferenciadas: el puente sobre el cauce y dos viaductos de acceso, que son las series de vanos cortos que salvan la llanura de inundación a uno y otro lado —la memoria los rotula «tramos de avenidas»— y forman parte de la misma obra.[2][nota 2] La plataforma tiene 9 metros de anchura total, con calzada de 7 y dos aceras de 1 metro.[2]
| Tramo | Luces | Estructura |
|---|---|---|
| Puente sobre el cauce | 35 + 70 + 35 m | viga Gerber sobre dos pilas |
| Viaducto de la orilla derecha | 20 + 20 + 16 m | vigas prefabricadas |
| Viaducto de la orilla izquierda | 4 × 20 m | vigas prefabricadas |
El puente principal
La solución adoptada fue la de tramos-ménsula. Los dos tramos laterales penetran en el vano central mediante voladizos de 20 metros, sobre los que se apoya simplemente un tramo central de 30 metros de luz. El tramo lateral derecho se prolonga además 4 metros en ménsula para servir de apoyo al vano de 16 metros del viaducto contiguo.[2]
Frente a las alternativas estudiadas —tablero continuo de 140 metros, pórtico en π, dos elementos en T con articulación central—, la de tramos-ménsula resultó la más económica y ofrecía la ventaja de ser isostática: no sufre esfuerzos por asiento desigual de los apoyos ni por los acortamientos del pretensado.[2]
El tablero de los tramos principales se organiza en dos vigas de sección cajón, con almas de 18 cm, losa superior constante de 17 cm y losa inferior variable entre 30 y 40 cm. La altura de las vigas pasa de 3 metros sobre las pilas a 1,30 m en ambos extremos. Las cuatro pilas del puente principal son tabiques de hormigón armado de 1 metro de espesor constante y perfil trapecial, con la base menor en el cimiento.[2]
Todo el pretensado se ejecutó por el sistema Dywidag, con barras de acero 90/110 de 26 y 18,6 mm de diámetro; sobre los apoyos principales se concentran 51 barras en cara superior.[2]
Los viaductos de acceso
Los tramos de los viaductos se organizan en cinco vigas prefabricadas de hormigón armado de 1,20 × 0,30 m, enlazadas por una losa de 20 cm. Las pilas intermedias son columnas circulares de 50 cm de diámetro sobre zapatas que recogen pilotes premoldeados de 10 a 12 metros; los estribos son muros de gravedad con aletas en voladizo.[2]
Los dos viaductos no se construyeron a la vez, y la diferencia quedó en la obra: en el de la margen derecha las articulaciones entre columnas y dintel se resolvieron con bielas y placas de plomo, mientras que en el de la margen izquierda, posterior, se emplearon apoyos de neopreno.[2]
El método de voladizos sucesivos
Fernández Casado había proyectado por primera vez un puente por este sistema para el concurso internacional de puentes de Cuba de 1959, aplicándolo al puente sobre el río Zaza con una solución de células triangulares tipo Finsterwalder y 90 metros de luz. El proyecto obtuvo el premio al mejor proyecto, pero no el concurso, «por cuestión de plazo». Lo aplicó después a otros proyectos españoles que no llegaron a realizarse:
«…habiendo sido el de Almodóvar, proyectado en 1960, el que lo ha puesto en práctica.»[2]
Cuando se publicó la memoria de la obra, su autor había comenzado un puente sobre el Ebro en Castejón (Navarra) de 100 metros de luz con el mismo sistema, y situaba la obra de Almodóvar en un panorama internacional en el que el método se estaba ensayando en la Unión Soviética —con el récord de luz en el puente de Kranoholmsky, 148 metros y dovelas de hasta 160 toneladas—, en Francia (Choisy-le-Roi, Pierre-Bénite, Saget) y en México (San Nicolás).[2][nota 3]
Construcción
La obra la ejecutó Huarte y Cía, S.A., la empresa en la que Fernández Casado trabajaba desde 1932.[1][3] Los medios auxiliares fueron deliberadamente escasos: un equipo corriente de blondín con capacidad máxima de 10 toneladas y un andamio de tubo colgado del propio voladizo en avance.[2]
Los primeros 6,37 metros de cada ménsula se construyeron a la vez que los vanos de 35 metros, con andamio apoyado directamente sobre la cimentación de las pilas. El resto se dividió en dovelas de 1,50 metros, moldeadas todas en un mismo encofrado apoyado sobre el dintel del viaducto de la orilla derecha. Las más pesadas, las que llevaban diafragma transversal, no superaban las 9 toneladas.[2]
Se colocaban dos dovelas al día, una en cada ménsula opuesta, pero había que esperar otros dos días al endurecimiento de las juntas antes de tesar las barras, de modo que el avance real era de 1,50 metros diarios.[2]
El tramo central se resolvió con cinco vigas de doble T asimétrica, moldeadas sobre el tablero de los tramos adyacentes y colocadas por lanzamiento longitudinal: 31 metros de longitud y 32 toneladas de peso, desplazadas después a su posición definitiva por ripado transversal. La operación se repitió cinco veces «con toda normalidad».[2]
La avenida
El sistema constructivo tenía un punto débil conocido: mientras el voladizo no está completo, el tramo lateral trabaja en condiciones contrarias a las definitivas. La solución más simple —dejar el andamio del vano lateral hasta completar el voladizo— era inviable, porque ese andamio quedaba en la zona del río afectada por las avenidas. Se optó por una solución intermedia: un apeo provisional al cuarto de la luz y un refuerzo de la armadura inferior mediante barras ancladas en las vigas riostras. Completado el voladizo, el apeo podría desmontarse y la obra quedaría a salvo de cualquier crecida.[2]
No hubo tiempo:
«No nos acompañó la suerte y una gran avenida derribó los apeos cuando sólo estaban avanzados los voladizos en menos de la mitad de su vuelo definitivo, con lo cual la armadura suplementaria no era suficiente y las tracciones en cara inferior produjeron la rotura de ambos tramos laterales a distancias de 9 a 10 m de la pila correspondiente.»[2]
La decisión que se tomó fue reforzar la armadura provisional aceptando las roturas, porque en la situación definitiva esa zona del tablero solo trabaja a compresión. Las dos fracturas quedaron, pues, dentro de la obra terminada.[2][nota 4][4]
La crecida no fue el único episodio en que el río impuso su calendario: los dos últimos tramos de 20 metros del viaducto de la orilla izquierda, proyectados para construirse in situ, hubo que prefabricarlos y lanzarlos longitudinalmente porque «íbamos a entrar en época de avenidas y no era prudente tener andamio en el río».[2]
Fotografías de la obra
El expediente FC-114 del Archivo Carlos Fernández Casado conserva 49 fotografías de la construcción. Los sellos del dorso las agrupan en cuatro campañas fechadas entre diciembre de 1962 y enero de 1964, y permiten seguir el avance de los voladizos.[1]
-
Detalle de construcción con un operario. Estudio Linares, Córdoba. -
Diciembre de 1962, cliché 13.583. -
Enero de 1964, cliché 16.907. -
Perspectiva de la obra, enero de 1964. -
Vista general, cliché 18.170.
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⚠️ La fecha de cada campaña es la del cliché anotada por el estudio de Madrid, no necesariamente la del disparo.
El fin de la barca
La barca del Concejo se había hundido en una riada a comienzos de 1950 y no reapareció hasta después del 15 de marzo de 1962. Para entonces el puente llevaba dos años en obras, y al terminarse en 1964 hizo innecesario el paso: el servicio de barca, arrendado por el Concejo desde al menos 1714, no se restableció.[nota 5]
La primera visita
El puente estaba terminado y en pie el 28 de abril de 1964, cuando lo visitaron don Juan Carlos y doña Sofía en el curso de una jornada por la provincia de Córdoba. La crónica del corresponsal de La Vanguardia lo sitúa entre dos paradas: después de recorrer unos albergues provisionales en la carretera de Palma del Río, «a continuación, el nuevo puente sobre el Guadalquivir, en Almodóvar»; y «en ruta hacia la presa del Bembézar» el grupo se detuvo en el castillo.[5]
Es la primera mención documentada de la obra ya construida, y acota el fin de obra de 1964 que da el archivo del proyectista: el puente estaba acabado antes de finales de abril.[nota 6]
La jornada estaba dedicada a las obras de riego del embalse del Bembézar —la presa y su central hidroeléctrica, la presa de derivación de Hornachuelos, canales, acequias y la nueva zona regable—, de modo que el puente aparece aquí asociado a un tercer marco, distinto de los otros dos que lo reclaman.[5][nota 7]
Cronología
| Fecha | Hecho |
|---|---|
| 1959 | Fernández Casado proyecta por primera vez el sistema para el concurso de puentes de Cuba (río Zaza) |
| agosto de 1960 | Primer proyecto del puente de Almodóvar[3] |
| abril de 1961 | Segundo proyecto[1][3][nota 8] |
| sin fecha | Una gran avenida derriba los apeos y rompe los dos tramos laterales |
| 17-19 de febrero de 1963 | Mayor crecida del Guadalquivir del periodo: unos 5.000 m³/s por Córdoba[4] |
| 1962 | La barca hundida reaparece, ya sin utilidad previsible |
| 1964 | Fin de obra[1] |
| 28 de abril de 1964 | Don Juan Carlos y doña Sofía visitan el puente terminado[5] |
| enero-febrero de 1967 | Fernández Casado publica la memoria de la obra en Informes de la Construcción |
| invierno de 2009-2010 | El Guadalquivir alcanza los 3.000 m³/s y el agua cubre la carretera de acceso; el puente resiste[3] |
Véase también
Notas
- ↑ El encargo procede de la Jefatura de Carreteras Públicas de Córdoba y la sección transversal ejecutada —calzada de 7 metros y dos aceras de 1 metro— es la de una carretera convencional de calzada única, no la de una vía de gran capacidad. El programa de autopista aparece únicamente en la introducción de la memoria del autor.
- ↑ No debe confundirse con el paso superior sobre la línea de ferrocarril Córdoba-Sevilla que la carretera de acceso atraviesa entre la villa y el río, que es una estructura distinta y ajena a esta obra.
- ↑ La grafía de los topónimos extranjeros es la del original.
- ↑ La memoria no fecha la avenida ni cuantifica el retraso que ocasionó. La mayor crecida del Guadalquivir registrada durante el periodo de obra fue la de los días 17 a 19 de febrero de 1963, que alcanzó unos 5.000 m³/s a su paso por Córdoba y obligó a desalojar a trescientas familias del Campo de la Verdad; no consta, sin embargo, que sea la que dañó el puente. El invierno de 1962-1963 y la primavera de 1962 tienen los récords estacionales de lluvia de la serie de Córdoba.
- ↑ El testimonio oral local sitúa el fin del paso de barca hacia 1963, coincidiendo con la terminación de las obras. No se ha localizado el acuerdo municipal que suprimió formalmente el servicio.
- ↑ La crónica dice que los príncipes visitaron el puente, no que lo inauguraran. La fecha de puesta en servicio sigue sin documentarse y puede ser anterior.
- ↑ La crónica no adscribe el puente al plan del Bembézar: describe un itinerario. Pero conviene anotar que las tres fuentes conocidas lo cuelgan de programas distintos —la autopista Córdoba-Sevilla en la memoria del autor, la carretera local de Córdoba a Posadas en su archivo, y las obras del Bembézar en la prensa.
- ↑ Ninguna de las fuentes consultadas explica por qué se rehízo el proyecto.
Referencias
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Archivo Carlos Fernández Casado, ficha de obra FC-114 «Puente en Almodóvar del Río sobre el río Guadalquivir». CEHOPU-CEDEX.
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 Carlos Fernández Casado, «Puente de Almodóvar sobre el río Guadalquivir, cerca de Córdoba», Informes de la Construcción, vol. 19, n.º 187, enero-febrero de 1967, pp. 55-77. Instituto Eduardo Torroja, CSIC.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 «Almodóvar del Guadalquivir, puente sobre el Río», revista del Ateneo Popular de Almodóvar del Río, septiembre de 2010.
- ↑ 4,0 4,1 Reportajes de aniversario sobre la riada de 1963 en la prensa cordobesa; pendiente de contraste con la prensa de la época y con los aforos de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 «La estancia en Córdoba de los príncipes don Juan Carlos y doña Sofía», La Vanguardia Española, 29 de abril de 1964, p. 6, crónica de F. Quesada fechada en Córdoba el 28.